aus nach 27 Jahren

vor einer Woche wurde bekannt, dass Daimler-Benz die Produktion seiner großen Transporter-Reihe einstellt. Das Fahrzeug, das nach meiner Meinung am besten zum Umbau als Wohnmobil geeignet ist, wird ab sofort nicht mehr produziert.
Die offizielle Mitteilung - und ein Rückblich auf 27 Jahre Automobilgeschichte:

Eine Ära geht zu Ende: Heute läuft im Mercedes-Benz Werk Ludwigsfelde der letzte Großtransporter der Baureihe Vario vom Band. Der Mercedes-Benz Vario wird seit 17 Jahren gebaut, einschließlich des in vielen Punkten baugleichen Vorgängers sind es sogar 27 Jahre. Damit tritt der Transporter-Klassiker in den wohlverdienten Ruhestand. 90. 743 Vario aus Ludwigsfelde und 138.407 T2 aus den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf liefen in dieser Zeit von den Bändern.

Volker Mornhinweg, Leiter des Geschäftsfelds Mercedes-Benz Vans: „Eine solch lange Produktionszeit ist der beste Beweis für echte Klasse. Der Vario und sein Vorgänger haben sich über Jahrzehnte hinweg einen legendären Ruf erarbeitet. Beide Fahrzeuge füllten eine Lücke zwischen klassischen Nutzfahrzeugsegmenten: Sie haben die Vorzüge von Transportern und Lkw vereint.“

Nach mehr als einem Vierteljahrhundert erreicht der Vario jetzt seine Grenzen. Die europäische Führerscheinregelung mit einer Deckelung der Pkw-Fahrerlaubnis Klasse B auf 3,5 t Gesamtgewicht hat das Segment des Vario zunehmend verkleinert. Gleichzeitig wären zur Erfüllung der bevorstehenden Abgasstufe Euro VI hohe Investitionen nötig – bei zuletzt rund 3.000 Einheiten im Jahr ist diese Hürde für den Vario zu hoch.

Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde

Der Auslauf einer Fertigung ist selten Anlass für eine Feier, die Transporterlegende Vario hat sie verdient. „Mercedes-Benz Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde“ lautet das Motto der Abschiedsveranstaltung im brandenburgischen Mercedes-Benz Transporterwerk vor den Toren Berlins am 27. September. Die mehr als 2.000 Mitarbeiter des Werks haben zu ihrem Großtransporter eine besondere Beziehung. Er wurde Mitte der neunziger Jahre federführend in Ludwigsfelde entwickelt und 17 Jahre lang ausschließlich in diesem Werk gefertigt.

Michael Bauer, Geschäftsführer Mercedes-Benz Ludwigsfelde: „Für das Werk Ludwigsfelde ist der Vario etwas Besonderes– er wurde hier entwickelt, er wurde ausschließlich hier gebaut, er ist „unser“ Transporter. Deshalb gilt mein Dank allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die viel Engagement, Fleiß und Kraft in dieses Fahrzeug gesteckt haben. Heute schauen wir mit viel Stolz auf eine langjährige Erfolgsstory zurück, die in der Transporterbranche einzigartig ist.“

Die beeindruckende Ahnengalerie des Vario

Der Vario blickt auf eine beeindruckende Ahnengalerie zurück. Er steht in einer Linie mit Legenden wie dem 1955 vorgestellten L 319 und dem sogenannten Düsseldorfer Transporter ab 1967. Mit diesen Baureihen erschloss die damalige Daimler-Benz AG ab Mitte der fünfziger und sechziger Jahre das Segment großer Transporter. Gleichzeitig bilden sie den Grundstein des breitgefächerten Transporterprogramms von heute mit Sprinter, Vito und Citan. Drittes Modell der Großtransporter ist ab 1986 der Mercedes-Benz T2. Ob L 319, „Düsseldorfer“ oder T2: Sie alle entwickeln sich aufgrund ihrer Robustheit, Individualität und Praxistauglichkeit zu erfolgreichen Langzeitklassikern.

1986 startet der Vorläufer des Vario

Der neue Transporter T2 tritt im Jahr 1986 in große Fußstapfen. Sein Vorgänger – nach seiner Herkunft „Düsseldorfer Transporter“ genannt, hatte in fast 20 Jahren die Stückzahl von einer halben Million Transporter erreicht. Die Nutzfahrzeuge mit Stern tragen in diesen Jahren noch keine Namen, der Begriff „T2“ steht für die größere der beiden Transporter-Baureihen Mitte der achtziger Jahre.

Der T2 füllt wie sein Vorgänger die Lücke zwischen Transporter und Lkw, zwischen 3,5 t und 7,5 t Gesamtgewicht. Er ist vom Rahmen bis zum Fahrerhaus von Grund auf neu konstruiert. Der Großtransporter fügt sich nahtlos in die Landschaft der Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge ein. Vom Transporter T1 (auch „Bremer Transporter“ genannt) stammen die sachlich-zeitlose Optik und die Kurzhauber-Bauweise. Von den leichten Lkw der Baureihe LN2 (Vorläufer des heutigen Atego) erhält der T2 Elemente wie das Armaturenbrett, Sitze und zahlreiche weitere Fahrerhaus-Komponenten.

Wie seine beiden Kollegen, so kennzeichnet auch den T2 die keilförmige Brüstungslinie der Fahrerhaus-Seitenfenster. Typisch Transporter sind der Einstieg hinter der Vorderachse und Kastenwagen. Typisch Lkw ist die Rahmen-Bauweise. Gleiches gilt für eine maximale Anhängelast von 7,5 t und stämmige Zugkombinationen bis 15 t.

Alleskönner in robuster Bauweise

Schon zum Serienanlauf stehen 125 Baumuster mit über 1.400 Sonderausführungen zur Verfügung. Den neuen T2 gibt es in drei Radständen, als Kastenwagen, Pritsche, Kipper, Fahrgestell mit Fahrerhaus, Windlauf sowie Doppelkabine, sogar für den Kastenwagen. Noch im Vorstellungsjahr folgen eine Sattelzugmaschine und ein Triebkopf mit Frontantrieb, 1987 stößt eine Omnibus-Ausführung hinzu.

Der Frachtraum des Kastenwagens fasst bis zu 17,4 m³. Trotz der eckigen Karosserie ist der T2 dank seiner abgerundeten Kanten deutlich windschlüpfiger als sein Vorgänger. Robuste Starrachsen mit komfortablen Parabelfedern kennzeichnen das Fahrwerk, ebenso lastabhängige Stoßdämpfer. Die Vorderachse verzögert mit Scheibenbremsen, ein Novum in dieser Gewichtsklasse.

Motorentechnik von Transporter und Lkw

Die Motorisierung vereint ebenfalls Komponenten aus Transporter und Lkw. Als Basismotor dient ein Vierzylinder mit Vorkammer-Einspritzung und 53 kW (72 PS). Lkw-Technik bringt ein Vierzylinder mit 4,0 l Hubraum, Direkteinspritzung und 66 kW (90 PS) Leistung mit. Aufgeladen leistet er 85 kW (115 PS). Überdies gibt es den T2 auch mit einem Vierzylinder-Benziner (70 kW/95 PS). Die Kraftübertragung übernehmen Fünfgang-Schaltgetriebe; alternativ steht eine Viergang-Automatik zur Verfügung. Eine Servolenkung gehört bei den 7,5-Tonnern zur Serienausstattung, für alle anderen Gewichtsvarianten gibt es sie auf Wunsch. Die Spanne des T2 reicht vom 507 D bis zum 811 D. Die erste Ziffer steht für das gerundete Gesamtgewicht in Tonnen, die beiden weitern Ziffern für die gerundete Motorleistung in PS.

Fortlaufende Weiterentwicklung kennzeichnet den T2

Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung erhält der T2 als 814 D eine neue Spitzenmotorisierung, der große Vierzylinder leistet nun bis zu 100 kW (136 PS). In Verbindung mit der neuen Motorvariante führt Mercedes-Benz ein Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Der T2 hat sich inzwischen etabliert. Mit Stückzahlen um 15.000 Einheiten im Jahr schließt er nahtlos an die erfolgreiche Laufbahn seines Vorgängers an.

1990 erhält der T2 eine neue Basismotorisierung. Der neue Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,3 Liter Hubraum im 508 D ist leichter und leistet 58 kW (79 PS). Mercedes-Benz liefert den Großtransporter jetzt serienmäßig mit Servolenkung. Wer ein Automatikgetriebe bestellt, bekommt nun anstelle der Viergang- eine Fünfgangautomatik.

Ebenso bereichert eine Allradvariante das Programm. Der 4x4-Antrieb ist permanent geschaltet, ein Verteilergetriebe portioniert die Kraft zwischen Hinter- und Vorderachse 72:28 Prozent. Es ist ein Allrad für Profis, für Bau, Kommunalbetriebe, für Katastrophenschutz und Energieversorger. Eine schaltbare Gelände-Untersetzung verringert die Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen um 60 % und erhöht die Zugkraft um den gleichen Wert. Das Längsdifferenzial kann gesperrt werden, ebenso optional das Hinterachsdifferenzial.

1991: Der T2 zieht von Düsseldorf nach Ludwigsfelde

Parallel dazu verändern einschneidende politische Ereignisse Deutschland und Europa. Am 9. November 1989 fällt in Berlin friedlich die Mauer. Ein Jahr später stößt infolge der deutschen Wiedervereinigung das Werk Ludwigsfelde zur damaligen Daimler-Benz AG.

Südlich von Berlin gelegen, war es einst in den dreißiger Jahren als Flugmotorenwerk von Daimler-Benz errichtet worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und enteignet, liefen in Ludwigsfelde zu DDR-Zeiten ab den sechziger Jahren leichte Lkw des Typs IFA W 50 und IFA L 60 vom Band. Das veraltete Programm hat in der neuen Konstellation keine Chance. Über ein Tochterunternehmen erwirbt Daimler-Benz Teile des ausgedehnten Areals.

Eine Zeitlang montieren die Beschäftigten in Ludwigsfelde nun leichte Lkw mit Stern. Vor allem aber wird das Werk zur Heimat des T2. Er wechselt 1991/92 nach genau 89.232 Exemplaren von Düsseldorf nach Ludwigsfelde. Der Anlauf in Ludwigsfelde ist gestaffelt, am 6. September 1991 läuft der erste T2 vom Band. Ab 1992 erfolgt die Fertigung des Großtransporters komplett in Ludwigsfelde.

Der Schritt vom bewährten T2 zum neuen Vario

1993 folgt der Startschuss für das Projekt Vario: Die Ingenieure in Ludwigsfelde entwickeln gemeinsam mit ihren Kollegen in Stuttgart den Großtransporter T2 zum künftigen Vario. Die umfassende Entwicklung dauert 27 Monate. Am 11. Juli 1996 verlässt der erste Mercedes-Benz Vario das Band in Ludwigsfelde. Für den T2 bedeutet dies noch nicht das Ende: Erst am 12. Dezember 1996 läuft der letzte dieser Großtransporter vom Band, ein Geschenk für die lokale Feuerwehr Ludwigsfelde.

1996: Der neue Vario: veränderte Optik, komplett neue Technik

Äußerlich ist der Vario fast ganz der Alte – das Blechkleid bleibt nahezu identisch. Zu identifizieren ist der neue Großtransporter an seinem nun V-förmigen schwarzen Kühlergrill. Die ebenfalls neuen großen Scheinwerfer sind angeschrägt und laufen seitlich um; der Blinker ist oberhalb der Scheinwerfergläser angesiedelt. Wichtiger als die äußeren Modifikationen sind die inneren Werte des Vario.

Eine neue Motorengeneration

Den Platz unter der unveränderten kurzen Motorhaube nehmen moderne Dieselmotoren ein. Vom Sprinter übernimmt der Vario einen neuen aufgeladenen Fünfzylinder mit 2,9 l Hubraum und Direkteinspritzung. Der Motor leistet 90 kW (122 PS), das Drehmoment erreicht 280 Nm.

Ebenfalls neu ist ein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum, aufgeladen und mit Direkteinspritzung. Die Maschine leistet 100 kW (136 PS) und bringt es auf ein Drehmoment von 520 Nm. Der Vierzylinder mit Dreiventiltechnik und Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung hat seine Premiere zuvor im Lkw Mercedes-Benz LK gefeiert. Beide Motoren sind vollelektronisch geregelt, beide entsprechen der neuen Abgasstufe Euro II.

Ob Getriebe, Bremsen, Lenkung oder Nebenaggregate – alles ist neu

Der Fünfzylinder-Dieselmotor ist mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden. Die Kraft des größeren Vierzylinders überträgt serienmäßig ein Fünfganggetriebe, optional ein Sechsganggetriebe. Alternativ steht erneut eine Automatik zur Wahl. Neu sind auch die Nebenaggregate und innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Auf Wunsch wird ab Werk ein Retarder als Zusatzbremse montiert, ebenso gibt es eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse. Zum Einsatz kommt eine neu entwickelte Servolenkung. Den Kastenwagen gibt es in drei Radständen, ein vierter Radstand ist den Fahrgestellen vorbehalten. Neu abgestimmt sind die Gewichte, der Vario deckt ein Spektrum von 6,0 bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab, vom 612 D bis zum 814 D.

Interieur der Fahrerkabine umfassend aufgewertet

Das Blech der Fahrerkabine ist fast unverändert, drinnen aber schaut der Fahrer auf neue Instrumente. Neu sind ebenfalls die Türverkleidungen und die Sitze. Der Vario bietet mehr Ablagen, die Außenspiegel sind serienmäßig elektrisch beheizt, auf Wunsch elektrisch verstellbar. Komfort-Extras wie Klimaanlage, elektrische Sitzheizung und elektrische Fensterheber gestalten das Leben im Vario angenehm. Beim Kastenwagen gehört die Schiebetür zur Serienausstattung.

Als Zielgruppen definiert Mercedes-Benz Autovermieter, Industrie und Handwerk, Bauhaupt- und Baunebengewerbe, Lebensmittelhandel, Transportgewerbe, öffentlichen Personentransport und öffentlichen Transport sowie Dienstleister – der Vario ist einer für alle, der neue Großtransporter macht dem neuen Namen Vario alle Ehre. Entsprechend definiert Mercedes-Benz 137 unterschiedliche Konfigurationen: Es gibt den Vario als Kastenwagen, Pritsche und Kipper, mit Standard- und Isolierkoffer sowie Kühlkoffer, als Doppelkabine und als Fahrgestell.

Kurz nach der Vorstellung folgt im Frühjahr 1997 eine Allradausführung. Der Vario 4x4 ist erneut ein robuster Geländeprofi mit permanentem Allradantrieb. Spezielle Räder und Reifen erhöhen die Bodenfreiheit, verstärkte Federn die Belastbarkeit, Stabilisatoren die Fahrstabilität. Der Vario 4x4 klettert im Solobetrieb beladen Steigungen bis zu 70 % hinauf.

Ebenso wie der T2 bewährt sich der Vario als Plattform für Omnibusse im Midiformat. Mercedes-Benz legt erneut ein eigenes Programm auf, Basis ist der Kastenwagen. Der zweckmäßige Standardbus mit vier Seitenfenstern und Heckflügeltüren eignet sich für Schülerbeförderung und Überlandlinien. Der feinere Reisebus ist an der getönten Panoramaverglasung mit zwei großen Scheiben pro Seiten und einer Heckklappe mit Gepäckraum dahinter zu erkennen. Im Fahrgastraum bietet er eine Reisebestuhlung, Gepäckablagen, Leselampen und Düsenbelüftung.

Trotz oder sogar wegen seines robusten Charakters findet der Vario auch bei den Herstellern luxuriöser Reisemobile zahlreiche Freunde: Tragfähigkeit und Handlichkeit überzeugen auch in diesem Segment.

1998: neue Spitzenmotorisierung und Busvariante

Ab IAA 1998 gehört das Antiblockiersystem ABS zur Serienausstattung des Vario. Die neue Spitzenmotorisierung im 815 D steigert die Motorleistung auf 112 kW (152 PS).

Zwei Jahre später dient der Vario als Basis für den Midibus Mercedes-Benz Medio. Er wird in Zusammenarbeit mit einem italienischen Karossier hergestellt. Der Medio hat ein zulässiges Gesamtgewicht bis 8,2 t, sein Aufbau besteht aus einem Stahlrohrrahmen mit einer Beplankung aus glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz GfK. Inzwischen entsprechen die Motoren des Vario der neuen Abgasstufe Euro III, der kompakte Fünfzylinder ist entfallen.

Ab dem Jahr 2002 legt der Vario als 818 D erneut zu: Sein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum leistet nun bis zu 130 kW (177 PS). Wichtiger noch ist das Drehmoment von 675 Nm. Damit gibt es jetzt drei Leistungsstufen mit 100 kW (136 PS), 110 kW (150 PS) und 130 kW (177 PS). Mercedes-Benz kombiniert die Spitzenmotorisierung serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Moderne Zeiten halten im Cockpit Einzug: Erstmals gibt es ab Werk auf Wunsch ein kombiniertes Audio- und Navigationssystem.

Im Frühjahr 2003 gibt es Anlass für eine Feierstunde: Das Werk Ludwigsfelde fertigt am 23. April den 50.000sten Vario.

Umfassende Überarbeitung im Jahr 2006

Zehn Jahre nach seiner Premiere erfährt der Großtransporter anlässlich der Einführung der Abgasstufe Euro IV und Euro V eine umfangreiche Überarbeitung. Die Triebwerke werden auf die schadstoffarmen BlueTec-Motoren mit SCR-Technik (SCR = Selective Catalytic Reduction) und AdBlue-Einspritzung zur Abgasreinigung umgestellt. Erneut sind drei Leistungsstufen verfügbar, jedoch mit leicht veränderter Staffelung: 95 kW (129 PS) und 500 Nm Drehmoment, 115 kW (156 PS) und 610 Nm sowie 130 kW (177 PS) und 675 Nm. Alle Vario erhalten Sechsgang-Schaltgetriebe, alternativ eine Fünfgang-Wandlerautomatik.

Auch das Interieur gewinnt: Türverkleidungen mit integrierter Ablage, geänderte Abdeckungen der Radläufe und die zweifarbige Armaturentafel werten das Cockpit ebenso auf wie neue Innenverkleidungen, Dachhimmel und Polsterstoffe. Der verjüngte Vario kommt gut an, im Jahr 2007 steigt die Fertigung auf exakt 5.200 Fahrzeuge. Gleichzeitig ist die Zwillingsbaureihe Vario/T2 reif für das Museum: Im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht unter vielen automobilen Preziosen ein Großtransporter T2, ein Kastenwagen des Typs 508 D Jahrgang 1994.

2013: Endspurt im letzten Produktionsjahr

Ohne größere Änderungen absolviert der Vario das letzte halbe Dutzend Jahre seiner langen Karriere. Seinen letzten großen öffentlichen Auftritt feiert der Großtransporter auf der IAA Nutzfahrzeuge im Jahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ende der langen Karriere bereits absehbar.

Danach legt der Vario in seinem letzten Produktionsjahr einen Endspurt ein: Zahlreiche Kunden ordern ein letztes Mal den Großtransporter mit Stern – ein Kompliment für den Vario und seine Qualitäten. Das Werk Ludwigsfelde erhöht nochmals die Wochenarbeitszeit und fährt Sonderschichten in der Produktion.. Bis Ende September rollen 2.975 Einheiten vom Band. Am 27. September 2013 wird in Ludwigsfelde der letzte Vario gefertigt, es ist die Nummer 90.743.

Drei Transporter und Lkw übernehmen die Nachfolge

Typisch für Legenden: Der Vario hat keinen direkten Nachfolger, ein Trio tritt in seine Fußstapfen. Mit Mercedes-Benz Sprinter und Atego sowie dem Fuso Canter ersetzen drei Transporter und Leicht-Lkw den Vario. Im Werk Ludwigsfelde hat längst der Mercedes-Benz Sprinter die Rolle des Stückzahlträgers übernommen: Jährlich laufen hier rund 40.000 Einheiten vom Band. Der neue Sprinter, vorgestellt im Frühsommer 2013, berechtigt mit seinem gelungenen Serienanlauf zu großem Optimismus.

Vario: Reif für das Museum – und für die Arbeit

Nach fast 30 Jahren Fertigungszeit ist der Großtransporter reif für das Museum: Eines der letzten Exemplare fährt ins Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart. Gebaut als Sattelzugmaschine wird er dort die wertvollen Ausstellungsstücke des Konzerns zu Veranstaltungen und Messen transportieren - ein Klassiker im Einsatz für Klassiker. Der Mercedes-Benz Vario ist zum Abschluss seiner langen Karriere auch unverändert reif den Kundeneinsatz: Das letzte Exemplar erhält die Firma Reichel Elektroinstallation & Metallbau in Ludwigsfelde.

Und so schließt sich der Kreis: Das Unternehmen war bereits 1996 erster Abnehmer des damals neuen Vario. Geschäftsführer Michael Reichel ist überzeugt vom Transporter: „Wir hätten spätestens 2016 einen neuen Vario gekauft, um unseren zweiten Vario nach zehn Jahren zu ersetzen. Als aber die Mitteilung von der Produktionseinstellung kam, haben wir uns entschlossen, die Neuanschaffung vorzuziehen. Da wir bereits den ersten Vario kauften, wollten wir auch die Firma sein, die den letzten Vario bekommt.“

Mercedes-Benz Vario/T2 in Stichworten

1986: Premiere für den Großtransporter Mercedes-Benz T2 im Werk Düsseldorf

1991/92: Wechsel des T2 ins Werk Ludwigsfelde, Produktionsstart am 6.9. 1991

1993: Startschuss für die Entwicklung des Mercedes-Benz Vario

1996: Der erste Vario verlässt das Band (11.7.1996)

2006: Umfassende Weiterentwicklung von Antrieb und Interieur

2013: Fertigung des letzten Vario am 27. 9. 2013