vor einer Woche wurde bekannt, dass Daimler-Benz die Produktion seiner großen Transporter-Reihe einstellt. Das Fahrzeug, das nach meiner Meinung am besten zum Umbau als Wohnmobil geeignet ist, wird ab sofort nicht mehr produziert.
Die offizielle Mitteilung - und ein Rückblich auf 27 Jahre Automobilgeschichte:
Eine
Ära geht zu Ende: Heute läuft im Mercedes-Benz Werk Ludwigsfelde der
letzte Großtransporter der Baureihe Vario vom Band. Der Mercedes-Benz
Vario wird seit 17 Jahren gebaut, einschließlich des in vielen Punkten
baugleichen Vorgängers sind es sogar 27 Jahre. Damit tritt der
Transporter-Klassiker in den wohlverdienten Ruhestand. 90. 743 Vario aus
Ludwigsfelde und 138.407 T2 aus den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf
liefen in dieser Zeit von den Bändern.
Volker Mornhinweg, Leiter des Geschäftsfelds
Mercedes-Benz Vans: „Eine solch lange Produktionszeit ist der beste
Beweis für echte Klasse. Der Vario und sein Vorgänger haben sich über
Jahrzehnte hinweg einen legendären Ruf erarbeitet. Beide Fahrzeuge
füllten eine Lücke zwischen klassischen Nutzfahrzeugsegmenten: Sie haben
die Vorzüge von Transportern und Lkw vereint.“
Nach mehr als einem Vierteljahrhundert erreicht
der Vario jetzt seine Grenzen. Die europäische Führerscheinregelung mit
einer Deckelung der Pkw-Fahrerlaubnis Klasse B auf 3,5 t Gesamtgewicht
hat das Segment des Vario zunehmend verkleinert. Gleichzeitig wären zur
Erfüllung der bevorstehenden Abgasstufe Euro VI hohe Investitionen nötig
– bei zuletzt rund 3.000 Einheiten im Jahr ist diese Hürde für den
Vario zu hoch.
Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde
Der Auslauf einer Fertigung ist selten Anlass für
eine Feier, die Transporterlegende Vario hat sie verdient.
„Mercedes-Benz Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde“ lautet das Motto
der Abschiedsveranstaltung im brandenburgischen Mercedes-Benz
Transporterwerk vor den Toren Berlins am 27. September. Die mehr als
2.000 Mitarbeiter des Werks haben zu ihrem Großtransporter eine
besondere Beziehung. Er wurde Mitte der neunziger Jahre federführend in
Ludwigsfelde entwickelt und 17 Jahre lang ausschließlich in diesem Werk
gefertigt.
Michael Bauer, Geschäftsführer Mercedes-Benz
Ludwigsfelde: „Für das Werk Ludwigsfelde ist der Vario etwas Besonderes–
er wurde hier entwickelt, er wurde ausschließlich hier gebaut, er ist
„unser“ Transporter. Deshalb gilt mein Dank allen Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern, die viel Engagement, Fleiß und Kraft in dieses Fahrzeug
gesteckt haben. Heute schauen wir mit viel Stolz auf eine langjährige
Erfolgsstory zurück, die in der Transporterbranche einzigartig ist.“
Die beeindruckende Ahnengalerie des Vario
Der Vario blickt auf eine beeindruckende
Ahnengalerie zurück. Er steht in einer Linie mit Legenden wie dem 1955
vorgestellten L 319 und dem sogenannten Düsseldorfer Transporter ab
1967. Mit diesen Baureihen erschloss die damalige Daimler-Benz AG ab
Mitte der fünfziger und sechziger Jahre das Segment großer Transporter.
Gleichzeitig bilden sie den Grundstein des breitgefächerten
Transporterprogramms von heute mit Sprinter, Vito und Citan. Drittes
Modell der Großtransporter ist ab 1986 der Mercedes-Benz T2. Ob L 319,
„Düsseldorfer“ oder T2: Sie alle entwickeln sich aufgrund ihrer
Robustheit, Individualität und Praxistauglichkeit zu erfolgreichen
Langzeitklassikern.
1986 startet der Vorläufer des Vario
Der neue Transporter T2 tritt im Jahr 1986 in
große Fußstapfen. Sein Vorgänger – nach seiner Herkunft „Düsseldorfer
Transporter“ genannt, hatte in fast 20 Jahren die Stückzahl von einer
halben Million Transporter erreicht. Die Nutzfahrzeuge mit Stern tragen
in diesen Jahren noch keine Namen, der Begriff „T2“ steht für die
größere der beiden Transporter-Baureihen Mitte der achtziger Jahre.
Der T2 füllt wie sein Vorgänger die Lücke
zwischen Transporter und Lkw, zwischen 3,5 t und 7,5 t Gesamtgewicht. Er
ist vom Rahmen bis zum Fahrerhaus von Grund auf neu konstruiert. Der
Großtransporter fügt sich nahtlos in die Landschaft der Mercedes-Benz
Nutzfahrzeuge ein. Vom Transporter T1 (auch „Bremer Transporter“
genannt) stammen die sachlich-zeitlose Optik und die
Kurzhauber-Bauweise. Von den leichten Lkw der Baureihe LN2 (Vorläufer
des heutigen Atego) erhält der T2 Elemente wie das Armaturenbrett, Sitze
und zahlreiche weitere Fahrerhaus-Komponenten.
Wie seine beiden Kollegen, so kennzeichnet auch
den T2 die keilförmige Brüstungslinie der Fahrerhaus-Seitenfenster.
Typisch Transporter sind der Einstieg hinter der Vorderachse und
Kastenwagen. Typisch Lkw ist die Rahmen-Bauweise. Gleiches gilt für eine
maximale Anhängelast von 7,5 t und stämmige Zugkombinationen bis 15 t.
Alleskönner in robuster Bauweise
Schon zum Serienanlauf stehen 125 Baumuster mit
über 1.400 Sonderausführungen zur Verfügung. Den neuen T2 gibt es in
drei Radständen, als Kastenwagen, Pritsche, Kipper, Fahrgestell mit
Fahrerhaus, Windlauf sowie Doppelkabine, sogar für den Kastenwagen. Noch
im Vorstellungsjahr folgen eine Sattelzugmaschine und ein Triebkopf mit
Frontantrieb, 1987 stößt eine Omnibus-Ausführung hinzu.
Der Frachtraum des Kastenwagens fasst bis zu 17,4
m³. Trotz der eckigen Karosserie ist der T2 dank seiner abgerundeten
Kanten deutlich windschlüpfiger als sein Vorgänger. Robuste Starrachsen
mit komfortablen Parabelfedern kennzeichnen das Fahrwerk, ebenso
lastabhängige Stoßdämpfer. Die Vorderachse verzögert mit
Scheibenbremsen, ein Novum in dieser Gewichtsklasse.
Motorentechnik von Transporter und Lkw
Die Motorisierung vereint ebenfalls Komponenten
aus Transporter und Lkw. Als Basismotor dient ein Vierzylinder mit
Vorkammer-Einspritzung und 53 kW (72 PS). Lkw-Technik bringt ein
Vierzylinder mit 4,0 l Hubraum, Direkteinspritzung und 66 kW (90 PS)
Leistung mit. Aufgeladen leistet er 85 kW (115 PS). Überdies gibt es den
T2 auch mit einem Vierzylinder-Benziner (70 kW/95 PS). Die
Kraftübertragung übernehmen Fünfgang-Schaltgetriebe; alternativ steht
eine Viergang-Automatik zur Verfügung. Eine Servolenkung gehört bei den
7,5-Tonnern zur Serienausstattung, für alle anderen Gewichtsvarianten
gibt es sie auf Wunsch. Die Spanne des T2 reicht vom 507 D bis zum 811
D. Die erste Ziffer steht für das gerundete Gesamtgewicht in Tonnen, die
beiden weitern Ziffern für die gerundete Motorleistung in PS.
Fortlaufende Weiterentwicklung kennzeichnet den T2
Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung erhält
der T2 als 814 D eine neue Spitzenmotorisierung, der große Vierzylinder
leistet nun bis zu 100 kW (136 PS). In Verbindung mit der neuen
Motorvariante führt Mercedes-Benz ein Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Der
T2 hat sich inzwischen etabliert. Mit Stückzahlen um 15.000 Einheiten im
Jahr schließt er nahtlos an die erfolgreiche Laufbahn seines Vorgängers
an.
1990 erhält der T2 eine neue Basismotorisierung.
Der neue Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,3 Liter Hubraum im 508 D ist
leichter und leistet 58 kW (79 PS). Mercedes-Benz liefert den
Großtransporter jetzt serienmäßig mit Servolenkung. Wer ein
Automatikgetriebe bestellt, bekommt nun anstelle der Viergang- eine
Fünfgangautomatik.
Ebenso bereichert eine Allradvariante das
Programm. Der 4x4-Antrieb ist permanent geschaltet, ein
Verteilergetriebe portioniert die Kraft zwischen Hinter- und Vorderachse
72:28 Prozent. Es ist ein Allrad für Profis, für Bau, Kommunalbetriebe,
für Katastrophenschutz und Energieversorger. Eine schaltbare
Gelände-Untersetzung verringert die Geschwindigkeit in den einzelnen
Gängen um 60 % und erhöht die Zugkraft um den gleichen Wert. Das
Längsdifferenzial kann gesperrt werden, ebenso optional das
Hinterachsdifferenzial.
1991: Der T2 zieht von Düsseldorf nach Ludwigsfelde
Parallel dazu verändern einschneidende politische
Ereignisse Deutschland und Europa. Am 9. November 1989 fällt in Berlin
friedlich die Mauer. Ein Jahr später stößt infolge der deutschen
Wiedervereinigung das Werk Ludwigsfelde zur damaligen Daimler-Benz AG.
Südlich von Berlin gelegen, war es einst in den
dreißiger Jahren als Flugmotorenwerk von Daimler-Benz errichtet worden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und enteignet, liefen in
Ludwigsfelde zu DDR-Zeiten ab den sechziger Jahren leichte Lkw des Typs
IFA W 50 und IFA L 60 vom Band. Das veraltete Programm hat in der neuen
Konstellation keine Chance. Über ein Tochterunternehmen erwirbt
Daimler-Benz Teile des ausgedehnten Areals.
Eine Zeitlang montieren die Beschäftigten in
Ludwigsfelde nun leichte Lkw mit Stern. Vor allem aber wird das Werk zur
Heimat des T2. Er wechselt 1991/92 nach genau 89.232 Exemplaren von
Düsseldorf nach Ludwigsfelde. Der Anlauf in Ludwigsfelde ist gestaffelt,
am 6. September 1991 läuft der erste T2 vom Band. Ab 1992 erfolgt die
Fertigung des Großtransporters komplett in Ludwigsfelde.
Der Schritt vom bewährten T2 zum neuen Vario
1993 folgt der Startschuss für das Projekt Vario:
Die Ingenieure in Ludwigsfelde entwickeln gemeinsam mit ihren Kollegen
in Stuttgart den Großtransporter T2 zum künftigen Vario. Die umfassende
Entwicklung dauert 27 Monate. Am 11. Juli 1996 verlässt der erste
Mercedes-Benz Vario das Band in Ludwigsfelde. Für den T2 bedeutet dies
noch nicht das Ende: Erst am 12. Dezember 1996 läuft der letzte dieser
Großtransporter vom Band, ein Geschenk für die lokale Feuerwehr
Ludwigsfelde.
1996: Der neue Vario: veränderte Optik, komplett neue Technik
Äußerlich ist der Vario fast ganz der Alte – das
Blechkleid bleibt nahezu identisch. Zu identifizieren ist der neue
Großtransporter an seinem nun V-förmigen schwarzen Kühlergrill. Die
ebenfalls neuen großen Scheinwerfer sind angeschrägt und laufen seitlich
um; der Blinker ist oberhalb der Scheinwerfergläser angesiedelt.
Wichtiger als die äußeren Modifikationen sind die inneren Werte des
Vario.
Eine neue Motorengeneration
Den Platz unter der unveränderten kurzen
Motorhaube nehmen moderne Dieselmotoren ein. Vom Sprinter übernimmt der
Vario einen neuen aufgeladenen Fünfzylinder mit 2,9 l Hubraum und
Direkteinspritzung. Der Motor leistet 90 kW (122 PS), das Drehmoment
erreicht 280 Nm.
Ebenfalls neu ist ein Vierzylinder mit 4,25 l
Hubraum, aufgeladen und mit Direkteinspritzung. Die Maschine leistet 100
kW (136 PS) und bringt es auf ein Drehmoment von 520 Nm. Der
Vierzylinder mit Dreiventiltechnik und Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung
hat seine Premiere zuvor im Lkw Mercedes-Benz LK gefeiert. Beide Motoren
sind vollelektronisch geregelt, beide entsprechen der neuen Abgasstufe
Euro II.
Ob Getriebe, Bremsen, Lenkung oder Nebenaggregate – alles ist neu
Der Fünfzylinder-Dieselmotor ist mit einem
Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden. Die Kraft des größeren Vierzylinders
überträgt serienmäßig ein Fünfganggetriebe, optional ein
Sechsganggetriebe. Alternativ steht erneut eine Automatik zur Wahl. Neu
sind auch die Nebenaggregate und innenbelüftete Scheibenbremsen an allen
vier Rädern. Auf Wunsch wird ab Werk ein Retarder als Zusatzbremse
montiert, ebenso gibt es eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse.
Zum Einsatz kommt eine neu entwickelte Servolenkung. Den Kastenwagen
gibt es in drei Radständen, ein vierter Radstand ist den Fahrgestellen
vorbehalten. Neu abgestimmt sind die Gewichte, der Vario deckt ein
Spektrum von 6,0 bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab, vom 612 D bis
zum 814 D.
Interieur der Fahrerkabine umfassend aufgewertet
Das Blech der Fahrerkabine ist fast unverändert,
drinnen aber schaut der Fahrer auf neue Instrumente. Neu sind ebenfalls
die Türverkleidungen und die Sitze. Der Vario bietet mehr Ablagen, die
Außenspiegel sind serienmäßig elektrisch beheizt, auf Wunsch elektrisch
verstellbar. Komfort-Extras wie Klimaanlage, elektrische Sitzheizung und
elektrische Fensterheber gestalten das Leben im Vario angenehm. Beim
Kastenwagen gehört die Schiebetür zur Serienausstattung.
Als Zielgruppen definiert Mercedes-Benz
Autovermieter, Industrie und Handwerk, Bauhaupt- und Baunebengewerbe,
Lebensmittelhandel, Transportgewerbe, öffentlichen Personentransport und
öffentlichen Transport sowie Dienstleister – der Vario ist einer für
alle, der neue Großtransporter macht dem neuen Namen Vario alle Ehre.
Entsprechend definiert Mercedes-Benz 137 unterschiedliche
Konfigurationen: Es gibt den Vario als Kastenwagen, Pritsche und Kipper,
mit Standard- und Isolierkoffer sowie Kühlkoffer, als Doppelkabine und
als Fahrgestell.
Kurz nach der Vorstellung folgt im Frühjahr 1997
eine Allradausführung. Der Vario 4x4 ist erneut ein robuster
Geländeprofi mit permanentem Allradantrieb. Spezielle Räder und Reifen
erhöhen die Bodenfreiheit, verstärkte Federn die Belastbarkeit,
Stabilisatoren die Fahrstabilität. Der Vario 4x4 klettert im Solobetrieb
beladen Steigungen bis zu 70 % hinauf.
Ebenso wie der T2 bewährt sich der Vario als
Plattform für Omnibusse im Midiformat. Mercedes-Benz legt erneut ein
eigenes Programm auf, Basis ist der Kastenwagen. Der zweckmäßige
Standardbus mit vier Seitenfenstern und Heckflügeltüren eignet sich für
Schülerbeförderung und Überlandlinien. Der feinere Reisebus ist an der
getönten Panoramaverglasung mit zwei großen Scheiben pro Seiten und
einer Heckklappe mit Gepäckraum dahinter zu erkennen. Im Fahrgastraum
bietet er eine Reisebestuhlung, Gepäckablagen, Leselampen und
Düsenbelüftung.
Trotz oder sogar wegen seines robusten Charakters
findet der Vario auch bei den Herstellern luxuriöser Reisemobile
zahlreiche Freunde: Tragfähigkeit und Handlichkeit überzeugen auch in
diesem Segment.
1998: neue Spitzenmotorisierung und Busvariante
Ab IAA 1998 gehört das Antiblockiersystem ABS zur
Serienausstattung des Vario. Die neue Spitzenmotorisierung im 815 D
steigert die Motorleistung auf 112 kW (152 PS).
Zwei Jahre später dient der Vario als Basis für
den Midibus Mercedes-Benz Medio. Er wird in Zusammenarbeit mit einem
italienischen Karossier hergestellt. Der Medio hat ein zulässiges
Gesamtgewicht bis 8,2 t, sein Aufbau besteht aus einem Stahlrohrrahmen
mit einer Beplankung aus glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz GfK.
Inzwischen entsprechen die Motoren des Vario der neuen Abgasstufe Euro
III, der kompakte Fünfzylinder ist entfallen.
Ab dem Jahr 2002 legt der Vario als 818 D erneut
zu: Sein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum leistet nun bis zu 130 kW (177
PS). Wichtiger noch ist das Drehmoment von 675 Nm. Damit gibt es jetzt
drei Leistungsstufen mit 100 kW (136 PS), 110 kW (150 PS) und 130 kW
(177 PS). Mercedes-Benz kombiniert die Spitzenmotorisierung serienmäßig
mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Moderne Zeiten halten im Cockpit
Einzug: Erstmals gibt es ab Werk auf Wunsch ein kombiniertes Audio- und
Navigationssystem.
Im Frühjahr 2003 gibt es Anlass für eine Feierstunde: Das Werk Ludwigsfelde fertigt am 23. April den 50.000sten Vario.
Umfassende Überarbeitung im Jahr 2006
Zehn Jahre nach seiner Premiere erfährt der
Großtransporter anlässlich der Einführung der Abgasstufe Euro IV und
Euro V eine umfangreiche Überarbeitung. Die Triebwerke werden auf die
schadstoffarmen BlueTec-Motoren mit SCR-Technik (SCR = Selective
Catalytic Reduction) und AdBlue-Einspritzung zur Abgasreinigung
umgestellt. Erneut sind drei Leistungsstufen verfügbar, jedoch mit
leicht veränderter Staffelung: 95 kW (129 PS) und 500 Nm Drehmoment, 115
kW (156 PS) und 610 Nm sowie 130 kW (177 PS) und 675 Nm. Alle Vario
erhalten Sechsgang-Schaltgetriebe, alternativ eine
Fünfgang-Wandlerautomatik.
Auch das Interieur gewinnt: Türverkleidungen mit
integrierter Ablage, geänderte Abdeckungen der Radläufe und die
zweifarbige Armaturentafel werten das Cockpit ebenso auf wie neue
Innenverkleidungen, Dachhimmel und Polsterstoffe. Der verjüngte Vario
kommt gut an, im Jahr 2007 steigt die Fertigung auf exakt 5.200
Fahrzeuge. Gleichzeitig ist die Zwillingsbaureihe Vario/T2 reif für das
Museum: Im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht unter vielen
automobilen Preziosen ein Großtransporter T2, ein Kastenwagen des Typs
508 D Jahrgang 1994.
2013: Endspurt im letzten Produktionsjahr
Ohne größere Änderungen absolviert der Vario das
letzte halbe Dutzend Jahre seiner langen Karriere. Seinen letzten großen
öffentlichen Auftritt feiert der Großtransporter auf der IAA
Nutzfahrzeuge im Jahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ende der langen
Karriere bereits absehbar.
Danach legt der Vario in seinem letzten
Produktionsjahr einen Endspurt ein: Zahlreiche Kunden ordern ein letztes
Mal den Großtransporter mit Stern – ein Kompliment für den Vario und
seine Qualitäten. Das Werk Ludwigsfelde erhöht nochmals die
Wochenarbeitszeit und fährt Sonderschichten in der Produktion.. Bis Ende
September rollen 2.975 Einheiten vom Band. Am 27. September 2013 wird
in Ludwigsfelde der letzte Vario gefertigt, es ist die Nummer 90.743.
Drei Transporter und Lkw übernehmen die Nachfolge
Typisch für Legenden: Der Vario hat keinen
direkten Nachfolger, ein Trio tritt in seine Fußstapfen. Mit
Mercedes-Benz Sprinter und Atego sowie dem Fuso Canter ersetzen drei
Transporter und Leicht-Lkw den Vario. Im Werk Ludwigsfelde hat längst
der Mercedes-Benz Sprinter die Rolle des Stückzahlträgers übernommen:
Jährlich laufen hier rund 40.000 Einheiten vom Band. Der neue Sprinter,
vorgestellt im Frühsommer 2013, berechtigt mit seinem gelungenen
Serienanlauf zu großem Optimismus.
Vario: Reif für das Museum – und für die Arbeit
Nach fast 30 Jahren Fertigungszeit ist der
Großtransporter reif für das Museum: Eines der letzten Exemplare fährt
ins Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart. Gebaut als Sattelzugmaschine
wird er dort die wertvollen Ausstellungsstücke des Konzerns zu
Veranstaltungen und Messen transportieren - ein Klassiker im Einsatz für
Klassiker. Der Mercedes-Benz Vario ist zum Abschluss seiner langen
Karriere auch unverändert reif den Kundeneinsatz: Das letzte Exemplar
erhält die Firma Reichel Elektroinstallation & Metallbau in
Ludwigsfelde.
Und so schließt sich der Kreis: Das Unternehmen
war bereits 1996 erster Abnehmer des damals neuen Vario. Geschäftsführer
Michael Reichel ist überzeugt vom Transporter: „Wir hätten spätestens
2016 einen neuen Vario gekauft, um unseren zweiten Vario nach zehn
Jahren zu ersetzen. Als aber die Mitteilung von der
Produktionseinstellung kam, haben wir uns entschlossen, die
Neuanschaffung vorzuziehen. Da wir bereits den ersten Vario kauften,
wollten wir auch die Firma sein, die den letzten Vario bekommt.“
Mercedes-Benz Vario/T2 in Stichworten
1986: Premiere für den Großtransporter Mercedes-Benz T2 im Werk Düsseldorf
1991/92: Wechsel des T2 ins Werk Ludwigsfelde, Produktionsstart am 6.9. 1991
1993: Startschuss für die Entwicklung des Mercedes-Benz Vario
1996: Der erste Vario verlässt das Band (11.7.1996)
2006: Umfassende Weiterentwicklung von Antrieb und Interieur
2013: Fertigung des letzten Vario am 27. 9. 2013
