Privat-Fotokurs am Neusiedlersee

mit Fritz Langmann
den wir auf unserer Rückfahrt von Wien nach Graz in Rust besuchen.

Lotte schaut zu und lernt...

...und beschliesst:  eine SLR muss her 

...um dort Licht zu machen, wo sie es gerne hätte

...und um sich nicht über verrauschte Bilder zu ärgern, wie hier beim Aufwärmen im Restaurant "Katamaran" in der Ruster Bucht

Die Myrafälle

sind eine kleine Klamm im südlichen Niederösterreich.

Hier bildet der Myrabach kleine Wasserfälle, bevor er bei Pernitz in die Piesting mündet.

Im Winter scheint die Sonne nur von Mittag bis zum frühen Nachmittag in die kleine Schlucht.

Die Brücken und Treppen sind im Winter offiziell gesperrt, aber bei Schönwetter trotzdem gut begehbar.

Zu unserer Überaschung war die Wassermenge um diese Jahreszeit durchaus eindrucksvoll.

Danach wanderten wir noch um und auf den Hausstein.

Er ist von der Südseite nur für Kletterer erreichbar, aber im Norden gibt es einen Gehweg auf das kleine Plateau.

Oben gibt es gute Sicht zur Schneeberg-Region.

Auf der Rückfahrt nach Wien ergab sich eine zweite kurze Wanderung: vom Parkplatz am "Hals" zum Waxenegg-Schutzhaus. Dort sahen wir wieder zum Schneeberg, diesmal im letzten Tageslicht. Nach einer Stärkung mit Käsespätzle ging es im Finsteren zurück zum Parkplatz.

an der Donau

war es heute zu kalt, um hinein zu springen. Aber für einen Spaziergang in der Aulandschaft bei Fischamend war das Wetter ideal. Und schönes Licht zum Fotografieren gibt es im Dezember schon am Nachmittag.

Zeit zum Rodeln

ist´s wieder. Wenn über Graz der Hochnebel hängt und auf den Bergen das schönste Wetter ist, überlegen wir nicht lange. Zuerst den Rost von den Schlittenkufen abschleifen, dann rauf zum Parkplatz unter dem Alten Almhaus. 20 Minuten Fußweg, dann sitzen wir auf der sonnigen Terrasse. Nach Sonnenuntergang kühlt die Schneedecke ab und die Rodelstrecke wird fast eisig. Für mich gibt es heute eine Premiere: weil ich die Bergschuhe zuhause vergessen habe, fahre ich mit Halbschuhen. Bremsen funktioniert natürlich eher schlecht, aber ich schaffe es, auf der Strecke zu bleiben.

legalize it (5)

wir haben es geschafft!
Heute habe ich die Einzelgenehmigung in der Petrifelderstraße abgeholt. Sofort durchgelesen - alles wie geplant eingetragen. An dieser Stelle ein Danke für die kooperative Grundeinstellung der zuständigen Beamten.
Ab sofort sind wir wieder legal unterwegs, natürlich ein Grund zum Feiern...

legalize it (4)

heute war wieder "Besichtigungstag"
aber der Reihe nach: der ursprüngliche Akt ist ja auf mysteriöse Art verschwunden, daher benötigen wir auch eine neue "Unbedenklichkeitsbescheinigung". Dort bestätigt die Polizei, dass unser Bus von uns gekauft und nicht gestohlen wurde. Ein Duplikat der schon existierenden, aber verschwundenen Bescheinigung kann die Polizei natürlich nicht ausstellen, weil sie das Original in ihrem Archiv nicht findet. Kein Wunder, denn dort wird ausschließlich nach Ausstellungsdatum sortiert und mit Namen, Fahrgestellnummer oder Kennzeichen kann die Behörde leider nichts anfangen. Wir wußten nicht, ob wir darüber lachen oder weinen sollen, aber es führte kein Weg an einer völlig neuen Bescheinigung vorbei.
heute morgen in der Landesprüfhalle Petrifelderstraße: Peter proudly presents alle notwendigen Dokumente, Bestätigungen usw. und natürlich unseren von allen technischen Mängeln befreiten Bus samt neuer Kopfstützen und rutschsicheren Sitzpölstern im Wohnbereich. Dann besprechen wir noch die von uns gewünschten Gewichtsänderungen für Gesamtgewicht und Anhängezuglast - alles kein Problem.

Eine Schwierigkeit taucht noch auf: Es fehlen Unterlagen zur vorgeschriebenen Reifen- und Felgengröße, daher noch einmal zurück nach Graz/Zettling zur Mercedes-Vertretung. Der zuständige Mitarbeiter ist auf Urlaub, man will mich an den Generalimporteur in Wien weiterreichen. Ich weigere mich hartnäckig, denn dort brauchen sie für so eine Anfrage wahrscheinlich wieder 4 Wochen. Zum Glück findet sich dann doch noch ein Datenblatt mit Angaben zu Reifen und Felgen. Damit fahre ich zu einem Reifenhändler, der die letzten Fragen mit Hilfe des Reifenherstellers Goodyear klären kann. Damit gibt sich auch die Landesregierung zufrieden und somit steht der Neuausstellung der Einzelgenehmigung nichts mehr im Wege, in 2 Wochen soll das Dokument fertig sein.
Wir warten gespannt...

legalize it (3)

vor einigen Tagen ist die Zuglastfreigabe von Mercedes eingetroffen - nach knapp 4 Wochen. Jetzt wollte ich bei der Behörde einen neuen Termin für den Abschluss des Genehmigungsverfahrens ausmachen. Neues Problem: der Akt ist verschollen! Nach meiner Erinnerung bei der Behörde, nach deren Meinung bei uns. Wir haben uns darauf geeinigt, dass es nicht mehr zu klären ist, wer "schuld" ist, und haben das Verfahren heute mit einer "Wiederaufnahme" wieder gestartet. Der nächste und hoffentlich letzte Termin ist in 2 Wochen.

KFZ-Landesprüfstelle Graz  (Foto: Land Steiermark)

Schönes Wetter im Oktober

ist nicht selbstverständlich, darum habe ich das Wochenende für einen 2-Tage-Ausflug mit dem Motorrad genützt. Der Samstagvormittag wird noch mit Vorbereitungen in Graz vertrödelt: Das warme Inlay in den Anzug einzippen, die warmen Handschuhe und die Sturmhaube suchen, den Helm aus der Reparatur holen, eine schöne Strecke im Navi zusammenstellen. Mittags geht es endlich los. Über Gleisdorf und Burgau ins Burgenland, durch Olbendorf und Rechnitz über den Geschriebenstein. Dort reichen nicht einmal 900m Seehöhe für den Titel: höchste Erhebung des Burgenlands. Obwohl die Sonne scheint und ich 5 Schichten Oberbekleidung trage, komme ich nicht ins Schwitzen. Der Fahrtwind sorgt immer für ausreichende Kühlung. Ich überquere noch das Rosaliengebirge, an der Burg Forchtenstein fahre ich vorbei und bin bald in Mattersburg. Zum zurück fahren nach Graz ist es schon zu spät, also gleich weiter nach Wien.
Am Sonntag liegt Nebel über Wien und ich hoffe auf Sonne im Alpenvorland. Tatsächlich scheint in Heiligenkreuz schon die Sonne, und die lästigen Wassertropfen am Helmvisier, die der Nebel verursacht, trocknen endlich auf. Durch enge Täler und über kleine Passstraßen fahre ich weiter zur Rax. Leider ist die Straße oft noch nass und rutschig. Über das Preiner Gscheid geht es nach Mürzzuschlag. Dann überquere ich die Fischbacher Alpen. Die Scheitelstrecke zwischen Ganzalm und Pretulalm ist eine echte Enduro-Strecke, für einige Euro kann man sich hier vom Fahrverbot freikaufen. Beim Roseggerhaus auf der Pretulalm mache ich eine Pause und kann auf der sonnigen Terrasse essen. In Rettenegg komme ich ins Feistritztal und fahre hier bis Weiz. Ein letzter Tankstopp, bevor ich am späteren Nachmittag zurück nach Graz komme.

zwischen Ganzalm und Pretul, dahinter Schneealpe und Rax

zwischen Ganzalm und Pretul, dahinter Hochschwab (über Tank) und Hohe Veitsch (über TopCase)

aus nach 27 Jahren

vor einer Woche wurde bekannt, dass Daimler-Benz die Produktion seiner großen Transporter-Reihe einstellt. Das Fahrzeug, das nach meiner Meinung am besten zum Umbau als Wohnmobil geeignet ist, wird ab sofort nicht mehr produziert.
Die offizielle Mitteilung - und ein Rückblich auf 27 Jahre Automobilgeschichte:

Eine Ära geht zu Ende: Heute läuft im Mercedes-Benz Werk Ludwigsfelde der letzte Großtransporter der Baureihe Vario vom Band. Der Mercedes-Benz Vario wird seit 17 Jahren gebaut, einschließlich des in vielen Punkten baugleichen Vorgängers sind es sogar 27 Jahre. Damit tritt der Transporter-Klassiker in den wohlverdienten Ruhestand. 90. 743 Vario aus Ludwigsfelde und 138.407 T2 aus den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf liefen in dieser Zeit von den Bändern.

Volker Mornhinweg, Leiter des Geschäftsfelds Mercedes-Benz Vans: „Eine solch lange Produktionszeit ist der beste Beweis für echte Klasse. Der Vario und sein Vorgänger haben sich über Jahrzehnte hinweg einen legendären Ruf erarbeitet. Beide Fahrzeuge füllten eine Lücke zwischen klassischen Nutzfahrzeugsegmenten: Sie haben die Vorzüge von Transportern und Lkw vereint.“

Nach mehr als einem Vierteljahrhundert erreicht der Vario jetzt seine Grenzen. Die europäische Führerscheinregelung mit einer Deckelung der Pkw-Fahrerlaubnis Klasse B auf 3,5 t Gesamtgewicht hat das Segment des Vario zunehmend verkleinert. Gleichzeitig wären zur Erfüllung der bevorstehenden Abgasstufe Euro VI hohe Investitionen nötig – bei zuletzt rund 3.000 Einheiten im Jahr ist diese Hürde für den Vario zu hoch.

Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde

Der Auslauf einer Fertigung ist selten Anlass für eine Feier, die Transporterlegende Vario hat sie verdient. „Mercedes-Benz Vario – der Klassiker aus Ludwigsfelde“ lautet das Motto der Abschiedsveranstaltung im brandenburgischen Mercedes-Benz Transporterwerk vor den Toren Berlins am 27. September. Die mehr als 2.000 Mitarbeiter des Werks haben zu ihrem Großtransporter eine besondere Beziehung. Er wurde Mitte der neunziger Jahre federführend in Ludwigsfelde entwickelt und 17 Jahre lang ausschließlich in diesem Werk gefertigt.

Michael Bauer, Geschäftsführer Mercedes-Benz Ludwigsfelde: „Für das Werk Ludwigsfelde ist der Vario etwas Besonderes– er wurde hier entwickelt, er wurde ausschließlich hier gebaut, er ist „unser“ Transporter. Deshalb gilt mein Dank allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die viel Engagement, Fleiß und Kraft in dieses Fahrzeug gesteckt haben. Heute schauen wir mit viel Stolz auf eine langjährige Erfolgsstory zurück, die in der Transporterbranche einzigartig ist.“

Die beeindruckende Ahnengalerie des Vario

Der Vario blickt auf eine beeindruckende Ahnengalerie zurück. Er steht in einer Linie mit Legenden wie dem 1955 vorgestellten L 319 und dem sogenannten Düsseldorfer Transporter ab 1967. Mit diesen Baureihen erschloss die damalige Daimler-Benz AG ab Mitte der fünfziger und sechziger Jahre das Segment großer Transporter. Gleichzeitig bilden sie den Grundstein des breitgefächerten Transporterprogramms von heute mit Sprinter, Vito und Citan. Drittes Modell der Großtransporter ist ab 1986 der Mercedes-Benz T2. Ob L 319, „Düsseldorfer“ oder T2: Sie alle entwickeln sich aufgrund ihrer Robustheit, Individualität und Praxistauglichkeit zu erfolgreichen Langzeitklassikern.

1986 startet der Vorläufer des Vario

Der neue Transporter T2 tritt im Jahr 1986 in große Fußstapfen. Sein Vorgänger – nach seiner Herkunft „Düsseldorfer Transporter“ genannt, hatte in fast 20 Jahren die Stückzahl von einer halben Million Transporter erreicht. Die Nutzfahrzeuge mit Stern tragen in diesen Jahren noch keine Namen, der Begriff „T2“ steht für die größere der beiden Transporter-Baureihen Mitte der achtziger Jahre.

Der T2 füllt wie sein Vorgänger die Lücke zwischen Transporter und Lkw, zwischen 3,5 t und 7,5 t Gesamtgewicht. Er ist vom Rahmen bis zum Fahrerhaus von Grund auf neu konstruiert. Der Großtransporter fügt sich nahtlos in die Landschaft der Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge ein. Vom Transporter T1 (auch „Bremer Transporter“ genannt) stammen die sachlich-zeitlose Optik und die Kurzhauber-Bauweise. Von den leichten Lkw der Baureihe LN2 (Vorläufer des heutigen Atego) erhält der T2 Elemente wie das Armaturenbrett, Sitze und zahlreiche weitere Fahrerhaus-Komponenten.

Wie seine beiden Kollegen, so kennzeichnet auch den T2 die keilförmige Brüstungslinie der Fahrerhaus-Seitenfenster. Typisch Transporter sind der Einstieg hinter der Vorderachse und Kastenwagen. Typisch Lkw ist die Rahmen-Bauweise. Gleiches gilt für eine maximale Anhängelast von 7,5 t und stämmige Zugkombinationen bis 15 t.

Alleskönner in robuster Bauweise

Schon zum Serienanlauf stehen 125 Baumuster mit über 1.400 Sonderausführungen zur Verfügung. Den neuen T2 gibt es in drei Radständen, als Kastenwagen, Pritsche, Kipper, Fahrgestell mit Fahrerhaus, Windlauf sowie Doppelkabine, sogar für den Kastenwagen. Noch im Vorstellungsjahr folgen eine Sattelzugmaschine und ein Triebkopf mit Frontantrieb, 1987 stößt eine Omnibus-Ausführung hinzu.

Der Frachtraum des Kastenwagens fasst bis zu 17,4 m³. Trotz der eckigen Karosserie ist der T2 dank seiner abgerundeten Kanten deutlich windschlüpfiger als sein Vorgänger. Robuste Starrachsen mit komfortablen Parabelfedern kennzeichnen das Fahrwerk, ebenso lastabhängige Stoßdämpfer. Die Vorderachse verzögert mit Scheibenbremsen, ein Novum in dieser Gewichtsklasse.

Motorentechnik von Transporter und Lkw

Die Motorisierung vereint ebenfalls Komponenten aus Transporter und Lkw. Als Basismotor dient ein Vierzylinder mit Vorkammer-Einspritzung und 53 kW (72 PS). Lkw-Technik bringt ein Vierzylinder mit 4,0 l Hubraum, Direkteinspritzung und 66 kW (90 PS) Leistung mit. Aufgeladen leistet er 85 kW (115 PS). Überdies gibt es den T2 auch mit einem Vierzylinder-Benziner (70 kW/95 PS). Die Kraftübertragung übernehmen Fünfgang-Schaltgetriebe; alternativ steht eine Viergang-Automatik zur Verfügung. Eine Servolenkung gehört bei den 7,5-Tonnern zur Serienausstattung, für alle anderen Gewichtsvarianten gibt es sie auf Wunsch. Die Spanne des T2 reicht vom 507 D bis zum 811 D. Die erste Ziffer steht für das gerundete Gesamtgewicht in Tonnen, die beiden weitern Ziffern für die gerundete Motorleistung in PS.

Fortlaufende Weiterentwicklung kennzeichnet den T2

Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung erhält der T2 als 814 D eine neue Spitzenmotorisierung, der große Vierzylinder leistet nun bis zu 100 kW (136 PS). In Verbindung mit der neuen Motorvariante führt Mercedes-Benz ein Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Der T2 hat sich inzwischen etabliert. Mit Stückzahlen um 15.000 Einheiten im Jahr schließt er nahtlos an die erfolgreiche Laufbahn seines Vorgängers an.

1990 erhält der T2 eine neue Basismotorisierung. Der neue Vierzylinder-Dieselmotor mit 2,3 Liter Hubraum im 508 D ist leichter und leistet 58 kW (79 PS). Mercedes-Benz liefert den Großtransporter jetzt serienmäßig mit Servolenkung. Wer ein Automatikgetriebe bestellt, bekommt nun anstelle der Viergang- eine Fünfgangautomatik.

Ebenso bereichert eine Allradvariante das Programm. Der 4x4-Antrieb ist permanent geschaltet, ein Verteilergetriebe portioniert die Kraft zwischen Hinter- und Vorderachse 72:28 Prozent. Es ist ein Allrad für Profis, für Bau, Kommunalbetriebe, für Katastrophenschutz und Energieversorger. Eine schaltbare Gelände-Untersetzung verringert die Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen um 60 % und erhöht die Zugkraft um den gleichen Wert. Das Längsdifferenzial kann gesperrt werden, ebenso optional das Hinterachsdifferenzial.

1991: Der T2 zieht von Düsseldorf nach Ludwigsfelde

Parallel dazu verändern einschneidende politische Ereignisse Deutschland und Europa. Am 9. November 1989 fällt in Berlin friedlich die Mauer. Ein Jahr später stößt infolge der deutschen Wiedervereinigung das Werk Ludwigsfelde zur damaligen Daimler-Benz AG.

Südlich von Berlin gelegen, war es einst in den dreißiger Jahren als Flugmotorenwerk von Daimler-Benz errichtet worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert und enteignet, liefen in Ludwigsfelde zu DDR-Zeiten ab den sechziger Jahren leichte Lkw des Typs IFA W 50 und IFA L 60 vom Band. Das veraltete Programm hat in der neuen Konstellation keine Chance. Über ein Tochterunternehmen erwirbt Daimler-Benz Teile des ausgedehnten Areals.

Eine Zeitlang montieren die Beschäftigten in Ludwigsfelde nun leichte Lkw mit Stern. Vor allem aber wird das Werk zur Heimat des T2. Er wechselt 1991/92 nach genau 89.232 Exemplaren von Düsseldorf nach Ludwigsfelde. Der Anlauf in Ludwigsfelde ist gestaffelt, am 6. September 1991 läuft der erste T2 vom Band. Ab 1992 erfolgt die Fertigung des Großtransporters komplett in Ludwigsfelde.

Der Schritt vom bewährten T2 zum neuen Vario

1993 folgt der Startschuss für das Projekt Vario: Die Ingenieure in Ludwigsfelde entwickeln gemeinsam mit ihren Kollegen in Stuttgart den Großtransporter T2 zum künftigen Vario. Die umfassende Entwicklung dauert 27 Monate. Am 11. Juli 1996 verlässt der erste Mercedes-Benz Vario das Band in Ludwigsfelde. Für den T2 bedeutet dies noch nicht das Ende: Erst am 12. Dezember 1996 läuft der letzte dieser Großtransporter vom Band, ein Geschenk für die lokale Feuerwehr Ludwigsfelde.

1996: Der neue Vario: veränderte Optik, komplett neue Technik

Äußerlich ist der Vario fast ganz der Alte – das Blechkleid bleibt nahezu identisch. Zu identifizieren ist der neue Großtransporter an seinem nun V-förmigen schwarzen Kühlergrill. Die ebenfalls neuen großen Scheinwerfer sind angeschrägt und laufen seitlich um; der Blinker ist oberhalb der Scheinwerfergläser angesiedelt. Wichtiger als die äußeren Modifikationen sind die inneren Werte des Vario.

Eine neue Motorengeneration

Den Platz unter der unveränderten kurzen Motorhaube nehmen moderne Dieselmotoren ein. Vom Sprinter übernimmt der Vario einen neuen aufgeladenen Fünfzylinder mit 2,9 l Hubraum und Direkteinspritzung. Der Motor leistet 90 kW (122 PS), das Drehmoment erreicht 280 Nm.

Ebenfalls neu ist ein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum, aufgeladen und mit Direkteinspritzung. Die Maschine leistet 100 kW (136 PS) und bringt es auf ein Drehmoment von 520 Nm. Der Vierzylinder mit Dreiventiltechnik und Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzung hat seine Premiere zuvor im Lkw Mercedes-Benz LK gefeiert. Beide Motoren sind vollelektronisch geregelt, beide entsprechen der neuen Abgasstufe Euro II.

Ob Getriebe, Bremsen, Lenkung oder Nebenaggregate – alles ist neu

Der Fünfzylinder-Dieselmotor ist mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden. Die Kraft des größeren Vierzylinders überträgt serienmäßig ein Fünfganggetriebe, optional ein Sechsganggetriebe. Alternativ steht erneut eine Automatik zur Wahl. Neu sind auch die Nebenaggregate und innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Auf Wunsch wird ab Werk ein Retarder als Zusatzbremse montiert, ebenso gibt es eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse. Zum Einsatz kommt eine neu entwickelte Servolenkung. Den Kastenwagen gibt es in drei Radständen, ein vierter Radstand ist den Fahrgestellen vorbehalten. Neu abgestimmt sind die Gewichte, der Vario deckt ein Spektrum von 6,0 bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab, vom 612 D bis zum 814 D.

Interieur der Fahrerkabine umfassend aufgewertet

Das Blech der Fahrerkabine ist fast unverändert, drinnen aber schaut der Fahrer auf neue Instrumente. Neu sind ebenfalls die Türverkleidungen und die Sitze. Der Vario bietet mehr Ablagen, die Außenspiegel sind serienmäßig elektrisch beheizt, auf Wunsch elektrisch verstellbar. Komfort-Extras wie Klimaanlage, elektrische Sitzheizung und elektrische Fensterheber gestalten das Leben im Vario angenehm. Beim Kastenwagen gehört die Schiebetür zur Serienausstattung.

Als Zielgruppen definiert Mercedes-Benz Autovermieter, Industrie und Handwerk, Bauhaupt- und Baunebengewerbe, Lebensmittelhandel, Transportgewerbe, öffentlichen Personentransport und öffentlichen Transport sowie Dienstleister – der Vario ist einer für alle, der neue Großtransporter macht dem neuen Namen Vario alle Ehre. Entsprechend definiert Mercedes-Benz 137 unterschiedliche Konfigurationen: Es gibt den Vario als Kastenwagen, Pritsche und Kipper, mit Standard- und Isolierkoffer sowie Kühlkoffer, als Doppelkabine und als Fahrgestell.

Kurz nach der Vorstellung folgt im Frühjahr 1997 eine Allradausführung. Der Vario 4x4 ist erneut ein robuster Geländeprofi mit permanentem Allradantrieb. Spezielle Räder und Reifen erhöhen die Bodenfreiheit, verstärkte Federn die Belastbarkeit, Stabilisatoren die Fahrstabilität. Der Vario 4x4 klettert im Solobetrieb beladen Steigungen bis zu 70 % hinauf.

Ebenso wie der T2 bewährt sich der Vario als Plattform für Omnibusse im Midiformat. Mercedes-Benz legt erneut ein eigenes Programm auf, Basis ist der Kastenwagen. Der zweckmäßige Standardbus mit vier Seitenfenstern und Heckflügeltüren eignet sich für Schülerbeförderung und Überlandlinien. Der feinere Reisebus ist an der getönten Panoramaverglasung mit zwei großen Scheiben pro Seiten und einer Heckklappe mit Gepäckraum dahinter zu erkennen. Im Fahrgastraum bietet er eine Reisebestuhlung, Gepäckablagen, Leselampen und Düsenbelüftung.

Trotz oder sogar wegen seines robusten Charakters findet der Vario auch bei den Herstellern luxuriöser Reisemobile zahlreiche Freunde: Tragfähigkeit und Handlichkeit überzeugen auch in diesem Segment.

1998: neue Spitzenmotorisierung und Busvariante

Ab IAA 1998 gehört das Antiblockiersystem ABS zur Serienausstattung des Vario. Die neue Spitzenmotorisierung im 815 D steigert die Motorleistung auf 112 kW (152 PS).

Zwei Jahre später dient der Vario als Basis für den Midibus Mercedes-Benz Medio. Er wird in Zusammenarbeit mit einem italienischen Karossier hergestellt. Der Medio hat ein zulässiges Gesamtgewicht bis 8,2 t, sein Aufbau besteht aus einem Stahlrohrrahmen mit einer Beplankung aus glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz GfK. Inzwischen entsprechen die Motoren des Vario der neuen Abgasstufe Euro III, der kompakte Fünfzylinder ist entfallen.

Ab dem Jahr 2002 legt der Vario als 818 D erneut zu: Sein Vierzylinder mit 4,25 l Hubraum leistet nun bis zu 130 kW (177 PS). Wichtiger noch ist das Drehmoment von 675 Nm. Damit gibt es jetzt drei Leistungsstufen mit 100 kW (136 PS), 110 kW (150 PS) und 130 kW (177 PS). Mercedes-Benz kombiniert die Spitzenmotorisierung serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Moderne Zeiten halten im Cockpit Einzug: Erstmals gibt es ab Werk auf Wunsch ein kombiniertes Audio- und Navigationssystem.

Im Frühjahr 2003 gibt es Anlass für eine Feierstunde: Das Werk Ludwigsfelde fertigt am 23. April den 50.000sten Vario.

Umfassende Überarbeitung im Jahr 2006

Zehn Jahre nach seiner Premiere erfährt der Großtransporter anlässlich der Einführung der Abgasstufe Euro IV und Euro V eine umfangreiche Überarbeitung. Die Triebwerke werden auf die schadstoffarmen BlueTec-Motoren mit SCR-Technik (SCR = Selective Catalytic Reduction) und AdBlue-Einspritzung zur Abgasreinigung umgestellt. Erneut sind drei Leistungsstufen verfügbar, jedoch mit leicht veränderter Staffelung: 95 kW (129 PS) und 500 Nm Drehmoment, 115 kW (156 PS) und 610 Nm sowie 130 kW (177 PS) und 675 Nm. Alle Vario erhalten Sechsgang-Schaltgetriebe, alternativ eine Fünfgang-Wandlerautomatik.

Auch das Interieur gewinnt: Türverkleidungen mit integrierter Ablage, geänderte Abdeckungen der Radläufe und die zweifarbige Armaturentafel werten das Cockpit ebenso auf wie neue Innenverkleidungen, Dachhimmel und Polsterstoffe. Der verjüngte Vario kommt gut an, im Jahr 2007 steigt die Fertigung auf exakt 5.200 Fahrzeuge. Gleichzeitig ist die Zwillingsbaureihe Vario/T2 reif für das Museum: Im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart steht unter vielen automobilen Preziosen ein Großtransporter T2, ein Kastenwagen des Typs 508 D Jahrgang 1994.

2013: Endspurt im letzten Produktionsjahr

Ohne größere Änderungen absolviert der Vario das letzte halbe Dutzend Jahre seiner langen Karriere. Seinen letzten großen öffentlichen Auftritt feiert der Großtransporter auf der IAA Nutzfahrzeuge im Jahr 2012. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ende der langen Karriere bereits absehbar.

Danach legt der Vario in seinem letzten Produktionsjahr einen Endspurt ein: Zahlreiche Kunden ordern ein letztes Mal den Großtransporter mit Stern – ein Kompliment für den Vario und seine Qualitäten. Das Werk Ludwigsfelde erhöht nochmals die Wochenarbeitszeit und fährt Sonderschichten in der Produktion.. Bis Ende September rollen 2.975 Einheiten vom Band. Am 27. September 2013 wird in Ludwigsfelde der letzte Vario gefertigt, es ist die Nummer 90.743.

Drei Transporter und Lkw übernehmen die Nachfolge

Typisch für Legenden: Der Vario hat keinen direkten Nachfolger, ein Trio tritt in seine Fußstapfen. Mit Mercedes-Benz Sprinter und Atego sowie dem Fuso Canter ersetzen drei Transporter und Leicht-Lkw den Vario. Im Werk Ludwigsfelde hat längst der Mercedes-Benz Sprinter die Rolle des Stückzahlträgers übernommen: Jährlich laufen hier rund 40.000 Einheiten vom Band. Der neue Sprinter, vorgestellt im Frühsommer 2013, berechtigt mit seinem gelungenen Serienanlauf zu großem Optimismus.

Vario: Reif für das Museum – und für die Arbeit

Nach fast 30 Jahren Fertigungszeit ist der Großtransporter reif für das Museum: Eines der letzten Exemplare fährt ins Mercedes-Benz Museum nach Stuttgart. Gebaut als Sattelzugmaschine wird er dort die wertvollen Ausstellungsstücke des Konzerns zu Veranstaltungen und Messen transportieren - ein Klassiker im Einsatz für Klassiker. Der Mercedes-Benz Vario ist zum Abschluss seiner langen Karriere auch unverändert reif den Kundeneinsatz: Das letzte Exemplar erhält die Firma Reichel Elektroinstallation & Metallbau in Ludwigsfelde.

Und so schließt sich der Kreis: Das Unternehmen war bereits 1996 erster Abnehmer des damals neuen Vario. Geschäftsführer Michael Reichel ist überzeugt vom Transporter: „Wir hätten spätestens 2016 einen neuen Vario gekauft, um unseren zweiten Vario nach zehn Jahren zu ersetzen. Als aber die Mitteilung von der Produktionseinstellung kam, haben wir uns entschlossen, die Neuanschaffung vorzuziehen. Da wir bereits den ersten Vario kauften, wollten wir auch die Firma sein, die den letzten Vario bekommt.“

Mercedes-Benz Vario/T2 in Stichworten

1986: Premiere für den Großtransporter Mercedes-Benz T2 im Werk Düsseldorf

1991/92: Wechsel des T2 ins Werk Ludwigsfelde, Produktionsstart am 6.9. 1991

1993: Startschuss für die Entwicklung des Mercedes-Benz Vario

1996: Der erste Vario verlässt das Band (11.7.1996)

2006: Umfassende Weiterentwicklung von Antrieb und Interieur

2013: Fertigung des letzten Vario am 27. 9. 2013

legalize it (2)

unser Bus ist zurück aus der Werkstatt. der technische Zustand ist jetzt tiptop. Die notwendigen Nackenstützen für die Sitze habe ich nach langem Suchen am Schrottplatz gefunden. Jetzt warten wir noch auf einen Brief von MercedesBenz, der uns eine höhere Anhängelast ermöglicht.

legalize it

aber hier geht es nicht um Cannabis, sondern um einen neue amtliche Einzelgenehmigung für unseren Bus. Das Originaldokument haben wir schon vor mehreren Jahren verloren. Auch bei den Behörden und beim Fahrzeughersteller gibt es keine Unterlagen mehr, daher führt die einzig mögliche Rückkehr in die Legalität über eine Neutypisierung bei der Landesregierung (für Insider: Petrifelderstraße...)

Wir haben lange gezögert, aber jetzt läuft das Verfahren, und wir werden es schaffen. Zu unserem Glück gelten für die Inneneinrichtung die alten Bestimmungen, und wir müssen nichts ändern. Der technische Zustand insgesamt ist ja in Ordnung - einige Verschleißteile müssen sowieso erneuert werden. Daher spendieren wir ihm neue Federbolzen, neue Spurgelenksmanschetten, neue Dichtungen für den Auspuffkrümmer und einige Kleinigkeiten sowie Nackenstützen für die Sitze.

Die Fotos für die neue Einzelgenehmigung haben wir schon, exakt nach Vorschrift von links vorne und rechts hinten:

und beim Hanf wird hoffentlich auch bald was weitergehen ;-)

Autobahnmaut (1)

Ich werde mich jetzt nicht über Sinn und Höhe der Maut auslassen, das ist eine eigene Baustelle. Gehen wir davon aus, dass ich die Maut gleichmütig akzeptiere und in einem Land unterwegs bin, das die Maut kilometer-abhängig berechnet und in größeren oder kleineren Abständen direkt auf der Straße einkassiert. 

wie zum Beispiel Italien oder Frankreich, wo wir heuer auf Urlaub waren.

Dort komme ich freudestrahlend bis zähneknirschend zu einer Mautstelle, um mit dem Staat oder dem Autobahnbetreiber abzurechnen. Nehmen wir auch an, das Verkehrsaufkommen wurde gut eingeschätzt und es sind so viele Spuren geöffnet, dass wir keine oder nur kurze Wartezeit benötigen. Dann gibt es drei Möglichkeiten: 

1: wir sind am Beginn eines Mautabschnittes und bekommen nur ein Ticket – dieser Fall ist problemlos, solange nicht der Fahrer des Autos vor uns versucht, Geld in den Automat zu schieben anstatt das Ticket zu entnehmen und weiter zu fahren. Ein solcher Irrtum wird aber meistens innerhalb weniger Sekunden bemerkt und verlängert kaum die Wartezeit.

2: wir sind am Ende des Abschnitts und das Ticket wird abgerechnet

3: es muß ohne voriges Ticket bezahlt werden. 

Dann wählen wir eine Spur aus, auf der nur wenig Fahrzeuge vor uns warten, am besten Inländer, die mit dem System vertraut sind. Wir vermeiden Spuren, die für spezielle länderspezifische Abrechnungssysteme reserviert sind. Wir nehmen eine Spur, die gängige Bankomat- und Kreditkarten akzeptiert. Da wird es schon komplizierter, weil die großen Hinweisschilder oft Karten zeigen, die wir noch nie gesehen haben. Aber wir besitzen Bankomatkarte sowie AmericanExpress- und MasterCard und hoffen, dass eine davon passen wird. Und dann passiert immer dasselbe: vor uns stehen ca 4 Autos, ebenso in den Spuren neben uns. Links neben uns fährt alle paar Sekunden ein Auto weiter, recht neben uns ebenso. Und wir? Wir stehen und warten, weil die Fahrer direkt vor uns entweder die falschen Karten haben oder mit dem System überfordert sind. Dann sehen wir Fahrzeuge, die wir schon vor 10 Kilometern überholt haben, wieder an uns vorbeiziehen…

Fairerweise muß ich aber gestehen, dass auch wir schon die Dummen waren, die 5x die falsche Karte versucht haben und es dann auf gut Glück mit einer anderen erfolgreich probieren. Oder  nie erfahren werden, warum ein Automat die Bezahlung an der oberen LKW-Öffnung verweigert, aber mein Aussteigen und Einstecken an der unteren PKW-Öffnung akzeptiert.

Daher meine Bitte an die EU: wer die Krümmung von Essiggurken europaweit vereinheitlichen kann, der möge sich auch um einen einheitlichen Bezahlvorgang an Autobahn-Mautstellen kümmern.

Die kleinste Stadt der Welt

Diesen Titel beansprucht die Ortschaft Hum in Istrien. Nur ca 20 Leute leben dort, aber es gibt ein Gasthaus, eine Kirche mit Friedhof und ein Rathaus mit Bürgermeister und Stadtverwaltung.

Hum: die ganze Stadt auf einen Blick

Die Stadt wurde vor rund 1000 Jahren auf einer Bergkuppe errichtet und ist von einer Schutzmauer umgeben, wie fast alle Ortschaften im Inneren Istriens.

Hier wurde eine eigene slawische Schrift entwickelt, einige Elemente wurden später in die kyrillische Schrift übernommen.

Die Stadt verfügt auch über zwei "Gemeindetische", innerhalb und ausserhalb der Stadtmauer, hier finden noch heute die Gemeindeversammlungen statt.

Die Gemeindetische stehen im Freien, zu Bürgerversammlungen haben alle Zutritt

Die zwei Straßen können wir ohne Eile in 5 Minuten abgehen, abgeschlossen wird die Stadtbesichtigung im kleinen Stadtpark.

Stadtpark mit mediterranem Flair

schwer zu finden

ist die Quelle "Sveti Lucija" - sie liegt versteckt zwischen Kalkfelsen und Buschwerk nahe einem Berggipfel, ca 1km entfernt vom kleinen Ort Skitaca. In einem Bericht über MountainBike-Strecken auf Istrien wird die Quelle erwähnt, aber eine genaue Wegbeschreibung fehlt. 2011 waren wir in diesem Gebiet und haben keinen Hinweis auf die Quelle gefunden. 2012 war ich wieder zweimal dort und vom richtigen Platz keine 100m entfernt.

Heuer stehe ich wieder an der gleichen Stelle. Lotte meint, der Ort stimmt, bloß die Quelle ist vielleicht vertrocknet und aufgegeben worden.
Dann finden wir Bilder der Quelle auf GoogleEarth, mit richtiger Positionierung. Vor 2 Tagen habe ich den Platz nicht gefunden, sondern bin in 30m Entfernung vorbei gegangen.

gestern - beim 5. Versuch - sehen wir das Kreuz auf den Steinen, und daneben das kleine Wasserbecken mit der Heiligenfigur.

Regenwolken

haben uns heute nicht von einer Motorradrunde auf die Insel Cres abgehalten. Die kurze Fährstrecke von Brestova nach Porozina wird jetzt mit einem größeren Schiff befahren, dafür gibt es weniger Überfahrten als früher.

für Experten: richtiges Schiff, falscher Hafen

Gleichzeitig mit uns fahren ca 50 Motorräder auf die Insel. Von Porozina fahren wir ohne Pause bis Osor. Wir parken unsere XT vor der Stadtmauer, hier sind Büsten von kroatischen MusikerInnen angebracht worden.

Der Regen kommt näher, daher verzichten wir auf eine Weiterfahrt nach Losinj und drehen gleich um. Wir fahren los und es beginnt zu regnen, aber in richtung Norden können wir den Tropfen davon fahren. Im Hauptort Cres tanken wir, der Regen holt uns wieder ein. Zeit für ein Mittagessen am Hafen. Danach erreichen wir trocken wieder die Fähre, diesmal warten wir eine Stunde auf die Überfahrt. Die letzten 27km nach Rabac beginnen wir im Regen, der aber nach wenigen Minuten aufhört.
Ergebnis nach ca 180 Kilometer: wir sind nicht ganz trocken geblieben, aber es hätte viel schlimmer sein können.

billiger als campen

ist ein Kurzurlaub in einem Appartment-Hotel, wenn wir auf die Anreise mit unserem Bus verzichten und nur mit dem PKW fahren. Während die kleine Ferienwohnung kaum mehr kostet als der Aufenthalt auf einem Campingplatz, ersparen wir uns 70 Euro an Autobahnmaut.

Appartment-Hotel Albona in Rabac, Istrien

Lotte liegt am Strand und testet den neuen Sonnenhut, bei 18° Wasser macht auch das Schwimmen im Meer schon Spass. Ich fahre mit der XT eine Schotterrunde auf der Halbinsel Labinstina.

von Salakovci nach Skitaca

Der Fahrweg zieht sich am Bergrücken der Halbinsel entlang und ist nicht einfacher als eine Alpenroute.